Von der Milch zur Post - Die Geschichte des Siphons G
Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts beschränkte sich der Transport von Frischmilch mit der Eisenbahn noch auf lokale Bewegungen, da die großen Ballungszentren noch in der Lage waren, den Bedarf an Milchprodukten zu decken. Erst mit dem enormen Bevölkerungswachstum Mitte der 1860er Jahre wurde die Milchproduktion von der Peripherie der Städte aufs Land verdrängt, wodurch das Problem entstand, sie schnell von der Quelle zum Markt zu transportieren.
Das darauf folgende schnelle Wachstum der Milchindustrie war ausschließlich auf die Eisenbahnen zurückzuführen, die ein Mittel für den schnellen Transport von Waren zum Markt bereitstellten, und die Great Western Railway erkannte schnell die Bedeutung der Bereitstellung spezifischer Lagerbestände, um dies zu erreichen.
Milch verdirbt nicht nur schnell, sie ist auch sehr empfindlich gegenüber Bewegungen, und daher musste jedes speziell gebaute Schienenfahrzeug in der Lage sein, zu Personenzügen für Hochgeschwindigkeitsfahrten umgebaut zu werden.
Dies erkennend, schuf GWR von Anfang an Fahrzeuge, die sich stark von ihren Standard-Lieferwagen mit geschlossenem Bord unterschieden, mit breiten, gespaltenen Planken, die verwendet wurden, um eine angemessene Belüftung und Kühlung der Milchkannen zu gewährleisten, zusammen mit schweren Federungen, um das Fahrverhalten zu verbessern. Es wurden auch Experimente mit Türen durchgeführt, als der GWR versuchte, die beste Möglichkeit zu finden, die Kannen auf die Lieferwagen zu laden.
Die ersten vierrädrigen Transporter, die erstmals ab April 1873 auf den Markt kamen, wichen bald verbesserten sechsrädrigen Fahrzeugen, da sich die GWR in den späten 1870er Jahren für diese Anordnung für ihre Fernbusse und die ersten speziellen Diagramme für Milchtransporter entschieden hatte. Ö. 1 und o. 2, erschienen zwischen Mitte 1889 und Mitte 1890; der GWR widmet fast die gesamte Diagrammreihe O ausschließlich dem Milchverkehr. Diese Fahrzeuge wurden weiter verbessert, aber im August 1906 erschien der erste Drehgestell-Milchwagen, der Diagramm O. 7 Siphon F (Siphon war der telegrafische Code des GWR für einen Milchwagen und das F bezeichnete die Version des Fahrzeugs).
Bis 1913 hatte die Great Western Railway ein Stadium erreicht, in dem die ursprünglichen 4-W- und 6-W-Milchwagen veraltet waren und ersetzt werden mussten. Ein Prototyp der 50-Fuß-Drehgestellversion, das Diagramm O. 10. Oktober 1908 hatte sich als erfolgreich erwiesen und die Anforderungen der GWR an ein vielseitiges Gangway-Design für Milchwagen erfüllt, was zur Schaffung des Siphon G führte; eine Familie von Laufwagen, die zwischen 1913 und 1955 gebaut wurden und schließlich 365 Fahrzeuge umfassten.
Anfangs gebaut mit äußerem Karosserierahmen und geschlossener horizontaler Beplankung, ein Prototypdesign nach Diagramm O. 22 wurde im August 1926 gebaut und hatte ein Innenrahmendesign, das auf amerikanischen 9-Fuß-Drehgestellen fuhr (wenn auch immer noch mit horizontaler Karosseriebeplankung), das Design bewies seine Eignung für alle Bereiche der GWR. 1929 erfolgte eine Bestellung über 50 Fahrzeuge nach Schema O. 22 wurde platziert, dann (möglicherweise aus finanziellen Gründen) storniert und 1930 als Bestellung von 20 Fahrzeugen nach einem neuen Diagramm, der O. 33.
Das O. 33 Siphon Gs wurden in vier Losen gebaut, die einen Zeitraum zwischen Juli 1930 und Mai 1945 abdeckten, und insgesamt wurden 115 Lieferwagen nach diesem Diagramm gebaut. Der erste und offensichtlichste Unterschied im O. Das Erscheinungsbild von 33 (gegenüber früheren Siphon G-Versionen) war die Einführung vertikaler Planken, möglicherweise weil das Holz billiger und einfacher zu beschaffen ist, und diese Kostenbeschränkungen waren auch anderswo offensichtlich, wobei die ersten gebauten Lose gebrauchte Drehgestelle verschiedener 9 'und verwendeten 8' 6" Typen, sowie gebrauchte Sets von Stones elektrische Beleuchtung. Das Ö. 33er waren auch 2 Zoll breiter als ihre Vorgänger und waren mit großen Puffern mit rundem Kopf sowie einem neuen Typ von Gangway-Verbindungsstücken ausgestattet, die an Halterungen hingen, anstatt vom Scherentyp.
Als sich 1938 die Kriegswolken über Europa zusammenzogen, verstärkte die Regierung des Vereinigten Königreichs ihre Vorbereitungen auf die Auswirkungen der Feindseligkeiten auf die Zivilbevölkerung, da sie davon ausging, dass jede Bombardierung der britischen Städte eine so große Zahl von Opfern fordern würde dass die örtlichen Einrichtungen überfordert wären.
Um dem entgegenzuwirken, wurde ein Plan zur Schaffung von Evakuierungszügen für Unfallopfer aufgestellt, und bei einem Treffen der Eisenbahninspektoren am Bahnhof Liverpool Street am 4. jeder soll zwei Brake Thirds und zehn Vans umfassen, die mindestens 30 Krankentragen pro Van aufnehmen können. Jede Eisenbahngesellschaft sollte einen Teil der insgesamt benötigten Züge liefern, wobei die GWR sechs Züge liefern musste.
Für die Stationswagen entschied sich der GWR für den Umbau von 60 Siphon G für die sechs Züge (Nummer 326-331), da sie bereits die Anforderungen des Gesundheitsministeriums an elektrisch beleuchtete und gut belüftete Fahrzeuge erfüllten, aber ein gewisses Maß Noch viel Arbeit war nötig, um die Zugluft abzudichten, die Fahrzeuge lichtdicht zu machen und die für den Krankentragentransport notwendigen Halterungen und Ablagen anzubringen; 42 für jeden Lieferwagen zu einem Gesamtpreis von 82 £ pro Fahrzeug.
Bis November 1939 wurde ein Siphon G aus jedem der CETs der GWR entfernt und durch einen "Stabswagen" ersetzt, und bis Dezember, als die Gesamtzahl der CETs auf 18 in Bereitschaft reduziert wurde, war die Verpflichtung der GWR gewesen auf die Bereitstellung von vier CETs reduziert, wodurch 20 Siphon Gs wieder in den Verkehr entlassen werden.
Im Juli 1943 wurden 42 Siphon G für die Overseas Ambulance Trains Nos. 32-35 und 45-46 und wieder einige wurden modifiziert, diesmal für den Betrieb auf europäischen Eisenbahnen.
Diese Modifikationen umfassten den Einbau von Westinghouse-Bremsen, das Entfernen der Handbremsvorrichtung, das Hinzufügen eines Wassertanks, Endstufen und Handläufe. Zusätzlich zu den OATs wurden weitere 12 Siphon Gs zu zwei Krankenwagenzügen der US-Armee, Nr. 69 und 70.
Mit dem Ende der Feindseligkeiten und der Repatriierung der Siphon-Gs zur GWR nach ihrem Krankenwagendienst führten die daraus resultierenden Umwandlungen zurück in den Dienstbestand zur Erstellung von zwei neuen Diagrammen: O. 59 und m. 34
Diagramm O. 59 forderte die Wiederherstellung der Siphon Gs auf ihre ursprüngliche Karosseriespezifikation, wobei die Lamellen restauriert wurden. Tatsächlich ist der einzige erkennbare Unterschied zwischen dem ursprünglichen O. 33 und das O. 59 Umbau bestand darin, dass die dachmontierten Rohbaulüfter beibehalten wurden. Insgesamt wurden 36 Fahrzeuge nach diesem Schema umgebaut, wobei fraglich ist, ob die Fahrzeuge 2979-2984 Umbauten waren oder als O neu gebaut wurden. 59, in Anbetracht ihres Baujahrs und ihrer Verkehrszulassung.
Diagramm M. 34 erforderte weitaus weniger Arbeit, um die verbleibenden 31 Fahrzeuge wieder für den Verkehr zu verwenden, da sie in ihrem Aussehen unverändert blieben und äußerlich identisch mit ihrer Rettungsdienstkonfiguration blieben. Wie beim O. 59 wurde die ursprüngliche Nummerierung wiederhergestellt, aber zum ersten Mal wurde ihre Bezeichnung in Paketwagen und nicht in Milchwagen geändert.
Die Nützlichkeit und Vielseitigkeit des Siphon G-Designs hatte der GWR einen für viele Zwecke geeigneten Drehgestell-Van verschafft, wie es ursprünglich 1913 vorgesehen war, und dies ging dem British Railways Board als Ära der „Big Four“ nicht verloren ' wich 1948 einer verstaatlichten Eisenbahn.
Das Verkehrsaufkommen nahm zu, als sich die Eisenbahnen vom Zweiten Weltkrieg erholten, was auf eine Änderung der gesellschaftlichen Gewohnheiten zurückzuführen war und die junge British Railways dringend Drehgestellwagen benötigte, die für Expressfahrten geeignet waren, und so waren es diese drei neuen Lots von Siphon G Transportern, insgesamt 80 Fahrzeuge, wurden bestellt und nach einem neuen Schema gebaut, O. 62, zwischen Oktober 1950 und Oktober 1955. Bemerkenswerterweise wurde das neue Diagramm immer noch als „Milk Van“ bezeichnet, obwohl der Siphon G jetzt mehr in einer GUV-Rolle diente und gegenüber dem ursprünglichen O nur sehr wenig verändert wurde. 33 bis auf einen Hauptunterschied; die Hinzufügung von acht Schiebelamellenlüftern auf jeder Körperseite, die sich direkt über dem Langträger befinden.
Die Siphon Gs waren ideal für den Paketverkehr geeignet, aber das anhaltende Wachstum des Zeitungsverkehrs in der frühen Zeit der Ära der verstaatlichten British Railways stellte wahrscheinlich den Höhepunkt dieser Art von Verkehr dar, wobei die westliche Region auf ihre Flotte von Siphons angewiesen war Zeitungspapier zu transportieren. Auf ihrem Höhepunkt in den 1950er, 1960er und 1970er Jahren betrieb British Railways jeden Wochentag mehr als 50 spezielle Zeitungszüge, wobei rund 75 Züge die sperrigen Sonntagsausgaben am Wochenende beförderten, über 75 % der gesamten Wochenendzeitungsproduktion des Landes.
Während einer typischen Nacht im Winterdienst 1970-71 wurden an jedem Wochentagmorgen insgesamt 23 Siphon Gs in speziellen Zeitungen gebucht, die von Paddington aus arbeiteten, und weitere fünf wurden in Nachtzügen gebucht, die verschiedene Artikel des Postverkehrs beförderten und sie fuhren auf verschiedene Weise nach Westen zu so weit entfernten Zielen wie Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester und Carmarthen, wobei die Ziele auf Brettern transportiert wurden, die an den Karosserieseiten der Lieferwagen montiert waren.
Viele der O. 33 und o. 59 Lieferwagen wurden Mitte bis Ende der 1960er Jahre aus dem Verkehr gezogen, aber als die 1960er den 1970er Jahren wichen und die Rail Blue TOPS-Ära Einzug hielt, waren Siphon Gs in der westlichen Region immer noch stark im Einsatz, mit Paketen und Zeitungsverkehr von einer Vielzahl von Traktion gezogen werden, einschließlich der Class 31s, Class 47s und Class 50s.
Von TOPS unterschiedlich als NNV und NMV klassifiziert und in vielen Fällen jetzt mit ETH ausgestattet, wurden in den letzten Jahren der 1970er 34 Siphon G mit dem BR-Logo „Zeitungen“ umbenannt, während die verbleibenden Überlebenden insbesondere in den Verkehr der Abteilungen überführt wurden unter der Marke Enparts, die Transporterflotte der westlichen Region, die für den Transport von Ersatzteilen für Lokomotiven und rollendes Material von Swindon zu den größeren Motive Power Depots verwendet wird. Eine Reihe fand auch ihren Weg in den Einsatz als Seat Trimming Materials Stores Vans, für den Einsatz zwischen Litchurch Lane, Derby und Swindon Works und als der Zeitungsverkehr Anfang der 1980er Jahre in Vergessenheit geriet, was zum endgültigen Rückzug von Siphon Gs im gewinnbringenden Dienst führte , waren es diese letzten paar Abteilungsfahrzeuge, die bis 1985 als Soldaten eingesetzt wurden, bevor auch sie schließlich zurückgezogen und verschrottet wurden.
Ungefähr zwei Dutzend Siphon Gs wurden ursprünglich zur Erhaltung aufbewahrt, aber diese Zahl ist inzwischen geschrumpft, obwohl es schöne Beispiele gibt, die bei der Severn Valley Railway, der Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton und Shildon erhalten sind, von denen einige die Grundlage bildeten für die Vermessung der Fahrzeuge durch Accurascale während der Forschungsphase des Projekts.
Das Accurascale-Modell im Maßstab 00/4 mm dieser legendären Transporter deckt die Vielzahl von Variationen und Änderungen ab, die die Siphons während ihrer Karriere erhalten haben. Schauen Sie sich unser umfassendes Sortiment an, das jetzt hier vorbestellt werden kann.
WICHTIGE REDAKTIONELLE PUNKTE:
• Der erste innenverstrebte Siphon G war Nr. 1270, gebaut nach Schema O. 22 im August 1926 für den Einsatz als Milchwagen mit Milch in Kannen.
• Vertikale Beplankung für Siphon Gs mit Diagramm O eingeführt. 33
• Das erste O. 33 Siphon G war Nr. 2051, Baujahr Juli 1930
• 195 Fahrzeuge nach zwei Schemata gebaut; Ö. 33 unter der GWR und O. 62 unter British Railways.
• 1938/39 ordnete die britische Regierung die Schaffung von Casualty Evacuation Trains (CETs) an und die GWR baute zunächst 60 Siphon Gs als Ward Cars für diesen Verkehr um.
• Später im Zweiten Weltkrieg fanden 42 Siphon Gs Verwendung als Stationswagen in den Übersee-Krankenwagenzügen.
• Nach ihrer Rückkehr aus dem Kriegsdienst wurden die Siphon Gs wieder für den Diensteinsatz umgebaut, entweder als Diagramm O. 59 (Milchwagen) oder Schema M. 34 (Paketwagen).
• 34 Siphon Gs wurden speziell als NNV-Zeitungswagen unter TOPS umklassifiziert und umgerüstet, mit anderen Umklassifizierungen, einschließlich NMV und QRV.
• Endgültige Ausscheiden aus dem Dienst erfolgten in der Zeit von 1982 bis 1984, obwohl eine Anzahl im Dienst der Abteilung bis Mitte der 1980er Jahre überlebte.