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Ein Herrenhaus der Geschichte; Wir schauen uns die Karrieren des Collett 78xx an

Es sieht so aus, als hätten wir das Hobby mit der Ankündigung unseres OO-Modells der Manors am Montag überrascht. Wir freuen uns, das Accurascale-Erlebnis zum ersten Mal Dampfmodellbauern zur Verfügung zu stellen.

Doch was ist der Hintergrund dieser interessanten Lokomotiven? Unser Senior Project Manager Gareth Bayer blickt mit Unterstützung von Mike Romans auf die Geschichte dieser überall einsetzbaren Helden der Great Western Railway zurück...

Die Great Western Railway 78xx Manor-Klasse war wohl eine der attraktivsten Lokomotiven der Swindon Works und war das letzte 4-6-0-Design, das während der Collett-Ära auf den Markt kam. Die Manors wurden 1938 eingeführt und waren überall ein Ersatz für den 43xx Mogul und andere ältere 4-4-0 und verwendeten sogar einige Komponenten aus ausgemusterten Lokomotiven. Mit einem neuen Kesseldesign (Standard Nr.14) waren sie über 5 Tonnen leichter als eine Grange und fast 13 Tonnen leichter als eine Halle mit begleitendem Tender und ihre maximale Achslast von 17 t 5 cwt brachte sie gut unter die "blaue" Klassifizierung der GWR, die es ihnen ermöglichte, auf wichtigen gewichtsbeschränkten Strecken im Netzwerk verwendet werden.

Die ersten 20 Lokomotiven, Nr. 7800-7819, wurden zwischen Januar 1938 und Februar 1939 ausgeliefert und nach namhaften Herrenhäusern oder Gutshöfen im Wirkungsbereich der GWR benannt. Eine zweite Bestellung von 20 Lokomotiven war damals klar in Erwägung gezogen, da die erste Charge alphabetisch von A-H gewürdigt wurde, obwohl 7800 aufgrund effektiver Lobbyarbeit des Abgeordneten und Eisenbahnenthusiasten Sir Francis Leyland-Barrett tatsächlich mit dem Namen Torquay Manor ausgeliefert wurden! Der zweite Satz von 1939 veröffentlichten Namen hätte Manors in der H-W-Serie abgedeckt, aber die Bestellung wurde nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs storniert.

Ursprünglich in einer Vielzahl von Schuppen eingesetzt, darunter Banbury, Bath Road, Croes Newydd, Neyland, Oxley, Shrewsbury, St Philips Marsh, Westbury und sogar Old Oak Common (wenn auch schnell entfernt), waren sie Stammgäste im Fracht- und Expressfrachtverkehr Dienstleistungen wie Milch und Fisch und Passagiergebühren, in Great Western Tagen, wo nur der Südwesten Manors nicht oft sah, und selbst dann waren sie an Sommersamstagen keine unbekannten Besucher. Die Klasse war besonders häufig auf wichtigen „blauen“ Strecken wie dem anspruchsvollen Abschnitt Banbury-Cheltenham in Zügen wie dem schweren Newcastle-Swansea „Ports-to-Ports“-Express und London-Bristol-Halbfasten über Devizes verbreitet.

1940 wurde die kambrische Linie zwischen Oswestry/Whitchurch und Aberystwyth/Pwllheli von „gelb“ in „blau“ umklassifiziert und ab Ende des Jahres begann die sporadische Nutzung des Herrenhauses. Ab 1943 erhielt Oswestry seine ersten Exemplare, während ein anderes Paar 1946 nach Aberystwyth (aus Machynlleth) umzog, und die Verbindung der Klasse mit dieser schönen Route nahm von dort aus nur noch zu, wobei jedes Manor irgendwann am Ende ihrer Stammgäste war Leben.

Zu Beginn der Verstaatlichung wurden die 20 Manors hauptsächlich den Linienschuppen von Banbury und Bristol und Cambrian zugeteilt, wobei einzelne Exemplare in den Midlands und anderen Teilen von Wales verstreut waren. Ein Bedarf an weiteren Lokomotiven mit geringer Achslast führte dazu, dass die neu gegründete British Railways zehn neue Manors bei Swindon bestellte und die Nummern 7820-7829 zwischen November und Dezember 1950 geliefert wurden Tender, in der Regel Churchward 3.500-Gal.-Typen verschiedener Jahrgänge, wobei mindestens einer der ersten 20 einen Tender aus dem Jahr 1903 erhielt. Seltsamerweise überlebte nur ein Name, Ramsbury Manor, von der ursprünglich geplanten zweiten Charge. Der Auftrag war auch wegen des berüchtigten Rufs der Herrenhäuser als schlechte Dampfer von Bedeutung, der erst nach einer Neukonzeption ab 1952 gelöst wurde, wonach sie bei Eisenbahnern und Liebhabern gleichermaßen zu festen Favoriten wurden.

Anfang 1951, als alle 30 Lokomotiven im Verkehr waren, befand sich über ein Drittel der Klasse in Wales, wobei Chester, Plymouth (Laira), Newton Abbot und St. Blazey alle ihre ersten Manor-Zuweisungen nach 1948 erhielten. Während der BR-Tage erhielt Cardiff (Canton/East Dock), Didcot, Penzance, Reading, Swindon, Truro und Tyseley, alle erwarben Manors für lange Zeit, wobei die Beispiele aus dem Westen Englands bekanntermaßen verwendet wurden, um größere 4-6-0 in schweren Sommerzügen zu unterstützen, die oft were auf 15 Reisebusse geladen. Nr. 7804 wurde für den regulären Einsatz an der „Cornish Riviera“ zwischen Newton Abbot und Plymouth sogar ungefüttert grün lackiert. Die Manors wurden mit anderen benannten Zügen in Verbindung gebracht, von denen die berühmtesten der „Cambrian Coast Express“ nach Aberystwyth und der „Pembroke Coast Express“ nach Pembroke Dock sind.

Neben GWR-Metallen konnte die Klasse auch in anderen Regionen gesichtet werden, wobei frühe Besuche in Nottingham und Portsmouth alle für die Nachwelt aufgezeichnet wurden. Ab September 1939 waren sie im südlichen Arbeitspersonenverkehr zwischen Reading und Redhill üblich, eine Pflicht, die bis in die 1960er Jahre noch eine regelmäßige Manor-Wende war, während sie in den Kriegsjahren regelmäßig Züge direkt nach Southampton und anderen südlichen Zielen fuhren, die weitergeführt wurden in BR-Tage. In Laira ansässige Mitglieder der Klasse, die normalerweise in makellosem Zustand waren, wurden auch bei den "Austausch" -Arbeiten zwischen Plymouth und Exeter eingesetzt, einer Kriegsinnovation, bei der GWR-Lokomotiven auf der Südstrecke und umgekehrt zur Einarbeitung der Besatzungsmitglieder verkehrten, die bis zum Ende des Dampfes. Während der BR-Periode besuchten sie von Zeit zu Zeit auch die London Midland Region, insbesondere auf der Strecke Shrewsbury-Crewe.

Die Langlebigkeit der Klasse war legendär, möglicherweise im Zusammenhang mit ihrer relativen Jugend und der nahezu Vorherrschaft der Dienste auf ehemaligen kambrischen Linien, insbesondere nach dem Exodus der Manors aus dem West Country nach der Dieselisierung. Die ersten Rückzüge erfolgten erst 1963 – lange nachdem andere 4-6-0 Einbrüche erlitten hatten – mit der Ausmusterung von 7809 im April, während die nächste Ausmusterung erst ein Jahr später erfolgte. Zu Beginn des Jahres 1965, ihrem letzten Betriebsjahr, arbeiteten noch 19, von denen 11 nominell LMR-Motoren waren, aufgrund der regionalen Grenzänderungen von 1963, wobei das letzte Paar, die 7808 und 7829 von Gloucester Horton Road, im Dezember verurteilt wurde.

Glücklicherweise blieben neun erhalten, wobei 7808 funktionstüchtig direkt von BR gekauft wurden. Diese lief zwischen 1966 und 1979 in Privatbesitz auf dem nationalen Netzwerk, wobei ihr berühmtester Auftritt die Rainhill 'Rocket 150' Cavalcade im August 1975 war. Der Rest wurde nach einem Ausflug zum Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry für die Nachwelt gerettet 7802, 7812 und 7819 wurden alle für die Zeit nach der Restaurierung als Hauptlinie registriert.

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