Shed Heaven: una mirada retrospectiva a los 25 años de la Clase 66

La Clase 66 se ha vuelto omnipresente en toda la red ferroviaria británica y en 2023 se cumplirá el 25.° aniversario de la introducción de la clase. La primera Clase 66 llegó a Gran Bretaña el 18 de abril de 1998. Desde entonces, se han unido varios cientos más y se han convertido en una parte vital de la red actual.

Esta historia comenzó con la English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) en 1996. La entonces nueva compañía necesitaba actualizar su flota de locomotoras cada vez menos confiables que había heredado de la adquisición de cinco de los negocios de British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems y Railfreight Distribution).

El presidente de la empresa, Ed Burkhardt, revisó la situación de la fuerza motriz del Reino Unido, con baja disponibilidad, altos costos de mantenimiento y un bajo grado de estandarización. Su conclusión no fue buena. Señor. Burkhardt también fue presidente de Wisconsin Central en los EE. UU., donde estaba acostumbrado a cargas de 20 000 toneladas o más cuando 4000 toneladas se considerarían enormes en el Reino Unido; los trenes más pesados ​​eran manejados por el EMD Class 59. EWS se acercó a General Motors Electro-Motive Division (GM), que había diseñado y producido la Clase 59 impresionantemente confiable y se le pidió que diseñara la nueva locomotora que se convertiría en la Clase 66 (EWS quería que fuera la Clase 61 pero se negó). La empresa solicitó una versión más moderna de la Clase 59, capaz de arrastrar trenes de carga a 75 mph, un máximo de disponibilidad de rutas de categoría 7 y con una alta capacidad de combustible.

Clasificado JT42CWR por GM, el diseño de la clase 66 se basó en gran medida en el estilo del 59 para facilitar el proceso de certificación para la medición, pero ahí es donde se detuvo la similitud. Se instaló un motor diferente (12 cilindros frente a los 16 cilindros de la Clase 59) que hizo que la Clase 66 mecánicamente estuviera más cerca de la Clase Iarnród Éireann 201, con un paquete electrónico actualizado. Otra área clave de actualización fueron los 'camiones' (bogies). La clase 66 fue la primera en el Reino Unido en estar equipada con el tipo de bogie radial de alta tracción (HTRB), que dirige las ruedas en una curva para reducir la fuerza sobre ellas. , mejorando la calidad de conducción y reduciendo el desgaste de las bridas. Apodado el "pedido de locomotoras más grande desde la era del vapor", EWS colocó £ 350 millones sobre la mesa y ordenó 250 desde el principio. El trabajo de diseño se completó en octubre de 1996 y el trabajo comenzó en 66001 en mayo de 1997 en las instalaciones de GM en Londres, Ontario, Canadá. Solo 9 meses después, el 66001 estaba completo y se trasladó a Albany, Nueva Jersey por ferrocarril y se cargó en Jumbo Shippings MV Fairload.

Después de una navegación de 2 semanas, el barco atracó en el puerto de Immingham y el 66001 aterrizó en suelo británico a las 08:53 el 18 de abril de 1998. La locomotora fue llevada al depósito de Immingham para ser presentada oficialmente a la prensa antes de trasladarse a Toton para ser inspeccionada minuciosamente. Luego de más pruebas en Derby, 66001 regresó a Toton, desde donde arrastró su primer tren de prueba a Buxton y regresó el 27 de mayo antes de la prueba final antes de su primer viaje rentable en un tren de carbón de Bentwick a Drakelow el 2 de junio (con 58049 para seguro) al mismo tiempo que esto, 66002 estaba comenzando las pruebas en el centro de tecnología de transporte en Pueblo, Colorado. Con las pruebas dando positivo, GM comenzó a trabajar en el primer lote de 248 locomotoras de producción (66001 y 002 siempre se consideraron "prototipos") y, a mediados de junio, ya se habían diseñado 14, con 66003 y 66004 casi completos.

El 3 de julio, 66001 se trasladó a Cardiff Canton para la capacitación del personal. Dado que el resto de la clase debía entregarse en Newport Docks, fue necesario capacitar a los instaladores locales allí. Con la eficiencia en el corazón de los planes de EWS, las pruebas en el resto del lote se completarían antes de que se cargaran en los buques de Jumbo Shipping (que podrían transportar hasta 11 '66' a la vez) para que solo se necesitaran controles de rutina y reabastecimiento de combustible. cuando ellos llegaron. Esto significaba que podían enviarse directamente al tráfico una vez descargados.

Aparte, el 66002 se mantuvo en Estados Unidos para realizar pruebas durante un año, razón por la cual no llegó con el segundo lote. Las entregas continuaron a buen ritmo y esto permitió a EWS implementar el retiro generalizado de los tipos más antiguos, inicialmente aquellos que los 66 estaban destinados a reemplazar, pero últimamente incluso las locomotoras de carga BR de segunda generación estaban en el marco. Los Clase 47 fueron los más afectados en número, pero la 'Muerte Roja' (como la llamaron los entusiastas en ese momento) permitió a EWS retirar el último de la clase 31 y 33 y reducir el número de clases 37 y 73 también. Entre 1998 y 2000, el punto álgido de la fase, la tasa de retirada podría llegar a cinco locomotoras viejas retiradas por cada Clase 66 fuera del barco.

La exitosa introducción de la Clase 66 estaba empezando a inquietar a otros operadores de carga. Freightliner tuvo experiencia de primera mano en el uso de centrales eléctricas de GM, ya que previamente había rediseñado 12 de sus clase 47 a clase 57 como parte de un programa de confiabilidad con unidades de potencia reacondicionadas. Si bien fue rentable, esto fue solo una "brecha provisional" y Freightliner ordenó sus primeras 5 locomotoras en marzo de 1999 con un pedido de seguimiento de otras 15 locomotoras poco después.

El último EWS Class 66, 66250, se entregó el 21 de junio de 2000, solo 26 meses después del primero, que llegó junto con el 66506-66510 de Freightliner. Estas llegadas permitieron que Freightliner también retirara sus viejos Clase 47. Los nuevos Clase 66 no solo ofrecían casi el doble de autonomía de combustible, sino que Freightliner registró una disponibilidad regular del 98 % y un promedio de 70 000 millas entre fallas, lo que significa que los Clase 66 superaron con creces los Class 57 a 30,000 millas entre fallas y solo 7,000 millas de los class 47.

Se había establecido un nuevo precedente. Tan dramáticas fueron las mejoras operativas para EWS y Freightliner, que durante la próxima década, incluso algunos de los operadores de carga más pequeños y jóvenes pedirían nuevas locomotoras Clase 66 en lugar de locomotoras más antiguas de segunda mano (a menudo desplazadas por la introducción de la clase 66 en otros lugares).

A principios de 2000, GB Railways (que entonces operaba la franquicia de pasajeros de Anglia) entró en el mercado de carga con un pedido de siete trenes clase 66. Estos debían numerarse en el rango 66/7 y, al igual que los Freightliner 66/5, eran idénticos a los EWS 66/0. GBR los usaría para su brazo de carga recientemente establecido, GB Railfreight (GBRf), que había ganado un acuerdo con Railtrack para suministrar siete locomotoras nuevas para mover trenes de infraestructura en Anglia y el sureste.

Hasta el año 2000, todas las Clase 66 que se habían fabricado tenían las mismas especificaciones. El 250 para EWS, el 20 para Freightliner y el 7 para GBRf eran prácticamente intercambiables, sin embargo, el primer cambio importante se produjo cuando Freightliner especificó y ordenó locomotoras con una relación de transmisión más baja y un esfuerzo de tracción más alto que el estándar, para usar en trenes de bloques más pesados. Este lote de 25 eventualmente se convertiría en 66/6.

2002 vio a otro operador pasar a la clase 66. Direct Rail Services, que originalmente había utilizado las Clases 20, 33 y 37 para su tráfico, pero a medida que la empresa expandía sus operaciones, se necesitaban más locomotoras para competir por el negocio intermodal. Como resultado, se realizó un pedido inicial de 10 locomotoras en 2002; estas fueron algunas de las últimas de la clase 66 'estándar' que se entregaron, ya que las regulaciones de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) aprobaron un fallo que todas las locomotoras pedidas después Diciembre de 2002 tendría que cumplir con los nuevos requisitos de emisiones. ¡Esta nueva regla significó que se agregaron no menos de 53 Clase 66 a la cartera de pedidos de GM en un solo día el 31 de diciembre de 2002! Esto creó un atraso que tardó años en eliminarse.

El 66 'estándar' final se entregó en 2006, 66622 para Freightliner (que también fue su clase 66 número 100). Afortunadamente, GM ya había desarrollado una variante de bajas emisiones de la clase 66. Esto se logró haciendo cambios en el sistema de enfriamiento del motor para permitir que funcione a una temperatura más baja. También se hicieron modificaciones a los inyectores y los pistones; Se instaló un grupo de enfriamiento más grande y se redujo el tamaño del tanque de combustible para cumplir con las restricciones de peso. Después de mucha discusión sobre la clasificación de la nueva versión de bajas emisiones (EWS quería clasificarlos como Clase 68, pero la Biblioteca de material rodante no estuvo de acuerdo), se clasificaron como 66/9.

En abril de 2006, la división Electro-Motive de General Motors se vendió a un consorcio que incluía a Greenbriar Equity Group y Berkshire Partners. Se convirtió en Electro-Motive Diesel (EMD).

Hubo pocos problemas con el 66, con varios cientos ahora en tráfico. Los primeros problemas con los bogies autodirigidos se habían corregido, sin embargo, se habían presentado muchas quejas sobre las cabinas de conducción al sindicato ASLEF. El calor y el ruido excesivos fueron los principales inconvenientes que llevaron a GBRf a solicitar modificaciones para su siguiente lote de locomotoras, comenzando con la 66708. Un nuevo diseño de la cabina con escritorios envolventes, un nuevo asiento para el conductor, mejor insonorización y aire acondicionado transformaron el entorno de trabajo en estas locomotoras para conductores.

Fastline Freight, que había usado Clase 56 restaurada, expandió sus operaciones y requirió más tracción, la opción obvia era subirse al carro de la Clase 66, eventualmente adquirirían 6 antes de que sus empresas matrices se declararan en bancarrota. los obligó a cerrar. Las 6 locomotoras fueron transferidas a DRS. Estuvieron entre los últimos ejemplos entregados por EMD. En una historia similar, Advenza Freight arrendó cuatro clase 66 en mayo de 2009 en el punto álgido de la recesión económica y en octubre de ese año Advenza quebró y los '66' fueron devueltos a Porterbrook. La última carga que se unió al 'club 66' fue Colas Rail en octubre de 2009 para usar en trenes intermodales y de cenizas volantes

A partir de este momento, la historia y la asignación de la clase 66 se vuelve bastante interesante. La naturaleza estandarizada ha hecho que las locomotoras intercambien operadores, se vuelvan a numerar, se intercambien nuevamente, etc. EWS envió una serie de locomotoras a Francia bajo el lema 'Euro Cargo Rail', algunas de las cuales han regresado. Freightliner también envió una serie de locomotoras a trabajar para su división polaca (al igual que DB, el sucesor de EWS). El éxito del El tipo Class 66/JT42CWR no pasó desapercibido en el escenario mundial, el diseño ha sido buscado internacionalmente, con pedidos de toda Europa y Egipto, se han producido más de 650 unidades para el mercado mundial, de las cuales 480 se fabricaron para el REINO UNIDO. No todos los cambios han sido exportaciones tampoco, un repunte en el tráfico de GBRf los llevó a adquirir 66 de clase europea y llevarlos al Reino Unido. Esto ha dado lugar a muchas variaciones más pequeñas en la clase, ya que no todos los modelos europeos eran idénticos, ni se adaptaban de forma idéntica.

El lote final de la clase 66 se ordenó hace 10 años, en 2013 por GBRf. En esta etapa, la producción se había trasladado de London, Ontario a Muncie, Indiana. Este cambio agregó nuevas variaciones a algunas de las características del cuerpo y las locomotoras de esta última producción difieren de todas las demás. La última clase 66 construida, 66779, se pintó con una librea verde especial de los Ferrocarriles Británicos, que refleja la de la última locomotora de vapor construida por los Ferrocarriles Británicos, Evening Star. 66779 fue nombrado para coincidir con su contraparte que quema carbón en el Museo Nacional del Ferrocarril el 10 de mayo de 2016, cerrando el telón de la producción de la clase 66 en todo el mundo. Un gesto hecho en esa presentación por el CEO de GBRf, John Smith, fue prometer la locomotora a la colección nacional sobre su retiro proyectado luego de su vida útil prevista de 40 años.

Quién hubiera pensado hace 25 años que el temido cobertizo, la locomotora que EWS previó como un punto de inflexión ha sido exactamente eso. En más de dos décadas, el tipo no ha visto ningún desafío significativo a su supremacía. El acto de fe que tomó la entonces joven empresa EWS con Ed Burkhardt al timón valió la pena y logró algo que ninguna locomotora de fabricación nacional había logrado jamás y extendió su éxito al continente. Tal vez los entusiastas hayan aprendido a amar un 66, después de todo, hay toda una generación que no conocería nada diferente. Tal vez deberíamos mirar hacia atrás con cariño al amanecer de una nueva era para el transporte ferroviario de mercancías británico. No Leer Muerte como decían sino Revolución Roja.

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