Un grupo de Buckjumpers: clases R24 y S56 de Holden (LNER J67/J69) y clase Hill C72 (LNER J68)
¿Por dónde empiezas cuando tratas de resumir la historia de los "Buckjumpers" del Great Eastern Railway? Construido, luego reconstruido, con nuevos pedidos que luego se construyen con un diseño similar, luego se mejoran una y otra vez. Intercambios de calderas, reclasificaciones en abundancia y una locomotora famosa que fue cuidada con amor por sus tripulaciones y que vestía varias libreas falsas, solo para ser desechada en lugar de conservarse. Y, por supuesto, solo para enturbiar las aguas, a pesar de ser un diseño que está inequívocamente conectado con los servicios de 'Jazz' de Liverpool Street, las locomotoras estaban en uso en todo el país desde East Anglia, Stratford, Lincolnshire y Yorkshire, hasta Escocia y a Manchester, Liverpool y Wrexham. ¡Y los diseños diferían entre las versiones de Pasajeros y Mercancías! ¿Es de extrañar que nadie haya intentado modelarlos en el calibre Ready-to-Run 00?
Hasta ahora.
La clase T18 de 0-6-0T de James Holden (las LNER J66) había demostrado que el diseño de maniobras también era más que adecuado para los rigores del tráfico suburbano de alta intensidad, por lo que Holden buscó la mejor manera de mejorar las locomotoras. resultando en el 1890 R24 Clase 0-6-0T; una locomotora casi idéntica a la T18, aparte de una distancia entre ejes alargada (pero aún así una longitud total más corta) y una ubicación más adelantada de los tanques laterales. Entre 1890 y 1901, se construyeron 14 lotes de locomotoras Clase R24 en Stratford; un total de 140 motores divididos 100/40 a favor de los tipos de pasajeros sobre locomotoras de mercancías / maniobras.
Las locomotoras de pasajeros se construyeron con frenos Westinghouse, 160 lb. calderas con válvulas de seguridad de 2 columnas en la cámara de combustión, ruedas balanceadas de 10 radios, aparejo de freno exterior 'recto', inversión de tornillo, acoplamientos de tornillo y con grupos posteriores que fueron equipados con equipo de condensación, algunos con tanques laterales bajos, algunos con lados escalonados para ocultar el equipo. Todos estaban terminados con la librea azul ultramar de GER, con forro Vermillion.
Las locomotoras de mercancías/maniobras estaban equipadas con frenos de mano, los mismos 160 lb. caldera con válvulas de seguridad de 2 columnas en la cámara de combustión, ruedas desequilibradas de 15 radios, aparejo de freno exterior 'acodado', palanca de marcha atrás, acoplamientos de 3 eslabones y lotes posteriores se equiparon con frenos de vapor nuevos, con motores existentes modificados en el mismo manera desde finales de 1890. Estas locomotoras se terminaron en el negro sin forro estándar de GER, aunque hubo casos en los que se agregó el forro Vermillion.
A medida que aumentaba el tráfico suburbano, el GER modificó su stock de autocares de 4 ruedas ampliándolos y aumentando la capacidad de asientos, lo que naturalmente condujo a un aumento en el peso total del tren. Esto requirió una mejora en la capacidad de transporte y, por lo tanto, entre 1902 y 1921, un programa de mejora resultó en la reconstrucción de 95 locomotoras de la clase R24 a tipos R24r. Las locomotoras seleccionadas se reconstruyeron con calderas de 180 lb y tanques laterales más grandes, lo que dio como resultado que la cámara de combustión se extendiera más hacia el interior de la cabina, la instalación de válvulas de seguridad de 4 columnas en la parte trasera del cilindro de la caldera y el ensanchamiento de los tanques laterales en 5” a cada lado. , con el reposapiés ensanchado para adaptarse. La cenefa permaneció en su lugar, pero los peldaños tuvieron que girarse hacia afuera para tener en cuenta el aumento de ancho.
Durante el mismo período, en 1904, se construyeron otras 20 locomotoras equipadas para pasajeros, la clase S56, ya que GER requería más 0-6-0T para pasajeros para satisfacer la creciente demanda. Estos eran idénticos a los R24r reconstruidos, pero presentaban cabinas y búnkeres más anchos para combinar con los tanques laterales más anchos, mientras que la puerta de la cabina tenía una forma simétrica de "ojo de cerradura" debido a la cámara de combustión extendida en la cabina.
En 1912, GER consideró que se necesitaban otros diez motores de maniobra 0-6-0T, pero se tomó la decisión de construir otros diez motores de pasajeros y convertir los diez R24 más antiguos en maniobras. Aprovechando la oportunidad de actualizar el diseño del S56 con las últimas características 'cosméticas', se agregó una cabina con ventana lateral con techo alto arqueado y ventanas rectangulares con partes superiores casi elípticas, con barras sobre la mitad inferior de las ventanas traseras de la cabina. En otros aspectos, estas locomotoras eran idénticas a la clase S56 y se conocían como clase C72. Se necesitaron más maniobras al año siguiente, por lo que se construyeron diez locomotoras más de la clase C72 como maniobras y se entregaron otras diez después de Grouping en 1923. Estos shunters tenían la marcha atrás de palanca habitual, pero se instalaron solo como freno de vapor / mano, sin condensador con tapas de tanque niveladas y ruedas desequilibradas de 15 radios.
Entonces, en 1923, había 190 Buckjumpers en la flota del Great Eastern (el nombre de Buckjumper se originó debido al paseo animado del tipo, que algunas tripulaciones habían comparado con un caballo corcoveado), en una variedad de construcciones. El LNER dio el paso de clasificar aquellas locomotoras con calderas de 180 libras como J69, mientras que las que tenían calderas de 160 libras fueron clasificadas como J67. Los C72, aunque prácticamente idénticos, se clasificaron por separado como J68.
Y aquí es donde se vuelve un poco más complicado y es lo que hace que la creación de un conjunto de herramientas para los J67/J68/J69 sea un proyecto muy complejo.
Después de la Agrupación, las modificaciones iniciales del LNER a la Clase R24 incluyeron la instalación de eyectores de vacío y/o equipo de calentamiento de vapor en algunos de los motores de pasajeros. Sin embargo, a partir de 1926, la mayoría de los motores de pasajeros fueron convertidos para maniobras y aquellos convertidos para maniobras de mercancías fueron despojados de sus condensadores (conservando las cámaras de condensación y las tuberías de ventilación también en muchos casos), equipados con palanca inversa y acoplamientos de tres enlaces y luego convertido de Westinghouse a frenos de vapor. Algunas de estas conversiones conservaron sus eyectores de vacío y acoplamientos de tornillo si ya estaban instalados, o se adaptaron más tarde para que pudieran usarse para maniobras de vagones. Estas locomotoras conservaron sus calderas de 180 lb y ruedas de 10 radios en el momento de la conversión. Muchos de los motores de pasajeros restantes perdieron más tarde sus condensadores, aunque algunos se reacondicionaron más tarde.
Algunos de los motores de 180 lb (tanto de pasajeros como de maniobra) se equiparon posteriormente con calderas de 160 lb y se reclasificaron como J67, pero la mayoría volvió a 180 lb y la clase J69 a su debido tiempo. Algunas de las locomotoras de maniobra originales de 160 lb también se equiparon con calderas de 180 lb desde finales de la década de 1940 en adelante y luego se convirtieron en la clase J69.
La clase S56 se reclasificó como J69, junto con la clase R24r y, durante el período 1927-33, algunas locomotoras se convirtieron en tipos de maniobra quitando el engranaje de condensación, sustituyendo los frenos de vapor por el equipo Westinghouse y la palanca de marcha atrás por el tornillo patrón. De estos, unos pocos recibieron más tarde eyectores de vacío, al igual que todos los motores de "pasajeros" restantes entre 1924 y 1939, además de estar equipados con engranajes de calefacción de vapor. A la mayoría de estos últimos finalmente se les quitaron los condensadores.
Como se mencionó anteriormente, la clase C72 se reclasificó como J68, aunque eran mecánicamente idénticas a la clase S56. Ninguno de los motores de pasajeros se convirtió en maniobras, aunque más tarde perdieron sus condensadores (excepto el No. 41, que se vendió al Departamento de Guerra en 1940, y 43, que todavía estaba instalado cuando se retiró en 1959). Los techos de las cabinas continuaron modificándose y todos los motores de pasajeros recibieron eyectores de vacío entre 1923 y 1929. De los shunters, todos menos tres también recibieron eyectores de vacío entre 1923-1940. Una rareza fue el No. 47, que fue equipado con una caldera de 160 libras en 1939 y reclasificado como J67. Luego se reacondicionó con una caldera de 180 lb y se reintegró a la clase J68 en 1945.
La retirada del servicio de las Clases se aceleró a mediados y finales de la década de 1950, y para 1962 todas habían sido retiradas, con solo 68633 sobreviviendo a la conservación como parte de la Colección Nacional, que ahora se encuentra en el Bressingham Steam Museum en un estado GER S56 restaurado y numerado como 87.
Varias personas y sociedades ayudaron a Accurascale durante la fase de investigación del proyecto, en particular la Great Eastern Railway Society y el Bressingham Steam Museum, pero se debe mencionar especialmente al difunto Iain Rice, quien, a pesar de estar enfermo, brindó su tiempo y sus conocimientos de forma gratuita. y puso a disposición su propia investigación. La afición lo echa mucho de menos.