In unserer „Powering Britain“-Reihe von Kohlewaggons gab es im Laufe der Geschichte der Eisenbahnen ein ziemlich großes, 21 Tonnen schweres, trichterförmiges Loch, und zwar im Allgemeinen auf dem britischen Markt für fahrbereite Wagen im OO/4-mm-Markt. 

Also haben wir unsere Finger herausgezogen und präsentieren Ihnen nun die am häufigsten nachgefragten Waggons, nach denen wir in den letzten 24 Monaten gefragt wurden; Die Selbstentladewagen BR HTO und HTV im Original- und Umbauformat!

Verlauf

Der 21-Tonnen-Trichterwagen der British Railways geht auf die von LNER entworfenen 20-Tonnen-Trichterwagen aus dem Jahr 1935 zurück. Diese Schüttgutwagen mit genietetem Aufbau und einem langen Handbremshebel, der über die Sohle hinausragte, lösten einen Entwicklungsprozess aus, der dazu führte, dass bis zur Verstaatlichung im Jahr 1948 über 9.000 Wagen von verschiedenen Wagenbauern gebaut wurden.

Darüber hinaus waren fast ebenso viele Waggons zur Lieferung bestellt, die in den kommenden Jahren im Zuge der Weiterentwicklung des Designs an die damals neue British Railways fertiggestellt werden sollten. BR baute diese Waggons weiter, um das Design weiterzuentwickeln, und schließlich wurden über 23.000 fertiggestellt. Es gab sie unter verschiedenen Erscheinungsformen und Namen und man konnte sich auf 21-Tonnen-Trichter beziehen, wobei HOP21 und HTO die nicht montierten Varianten abdeckten, während HOP21VB und HTV die mit Vakuum ausgestatteten Varianten abdeckten.

Unser 21t-Trichterprojekt beginnt mit dem zahlreichsten BR-Diagramm, dem 1/146. Als diese gebaut wurden, hatte BR den früheren hohen Handbremshebel im LNER-Stil entfernt und auf eine 4-Backen-Bremsanordnung von Morton umgestellt. Der überwiegende Teil dieses Schemas hatte eine geschweißte Karosserie mit fünf aufrechten Verstärkungen und sollte zum „Standard“ der 21-Tonnen-Trichterwagen der British Railways werden, wobei 16800 von BR-Werkstätten und Auftragnehmern nach diesem Schema gebaut wurden. Ealy-Modelle nach diesem Diagramm hatten 5 Stützen/Verstärkungen in voller Tiefe, aber bald wurde die mittlere Stütze unten um 45 Grad zurückgeschnitten, um die Bedienhebel des Trichters freizugeben. Alle Waggons waren nicht mit einer Vakuumbremse ausgestattet.

Diagramm 1/147 wurde erstellt, um ein Umbau- und Modernisierungsprogramm für frühere genietete und LNER-gebremste Waggons abzudecken. Die neuen Karosserien ähnelten ursprünglich optisch der geschweißten 5-Rungen-Karosserie im Maßstab 1:146. Ein auffälliger Unterschied bestand jedoch darin, dass die Plattenendstützen entfernt und durch drei separate Winkelstützen ersetzt wurden. Als das Programm das Schema 1/146 Wagen erreichte, sollte es auch den Einbau einer Vakuumbremsung und einer neuen Art von 2-Rippen-Karosserie umfassen. Eine Weiterentwicklung dieses Diagramms war die Aufrüstung der umgebauten Waggons mit einigen mit stärkeren Federn ausgestatteten Wagen, wodurch die Kapazität auf 25 t erhöht werden konnte.

Diese leistungsgesteigerten Waggons fanden ihren Weg in den Gesamtverkehr sowie in die Standardkohle – viele waren mit dem „Stone“-Logo und dem Poolcode auf der Seite zu sehen.

Diagramm 1/149 war für die Weiterentwicklung der 1/147 umgebauten Waggons als „Neubau“ mit 5-Rippen-Karosserien und Vakuumbremsen reserviert. Zufälligerweise wurden die meisten Waggons der 1000-Wagen-Reihenfolge in diesem Diagramm ohne Ausstattung und mit nur einer Handvoll „Rohrleitungen“ ausgelagert.

Als die Waggons gebaut wurden, konzentrierten sie sich wie ihre Vorgänger natürlich auf den Nordosten Englands, verbreiteten sich aber schnell im ganzen Land. Sie waren in Zugladungen von Kohlerevieren in Südwales, im Nordosten und überall dazwischen zu sehen, bis hin zu einzelnen Wagenladungen, die zu örtlichen Kohlehändlern zur Hauskohleversorgung gebracht wurden. Es waren Standardlackierungen vorhanden, wobei BR-Gütergrau für die nicht ausgerüsteten Waggons und überwiegend BR Bauxite für die ausgerüsteten Varianten verwendet wurde, obwohl es zahlreiche Belege dafür gibt, dass ausgerüstete Waggons die graue Lackierung trugen. Eine der auffälligeren Bemalungen, die sie im Einsatz trugen, waren die beiden unterschiedlichen Stile Orange und Grau der Charringtons-Kohlekonzentrationsdepots. Viele dieser Waggons waren mit vakuumbetriebenen Scheibenbremsen ausgestattet und verkehrten speziell zwischen Mansfield und Palace Gates und lieferten Hauskohle in die Hauptstadt. Eine weitere Lackierungsvariante waren die mit Bauxit ausgestatteten Wagen, die auf ihren Seiten den Schriftzug „House Coal Concentration“ trugen.

Als BR von vakuumgebremsten Waggons abwandte und sich für die heimische Kohleversorgung dem HEA-Trichter zuwandte, wurden die HTO/HTV-Wagen zurückgezogen, verkauft oder einer anderen Verwendung zugeführt. Von den verkauften Exemplaren gingen viele zur internen Verwendung an die NCB oder an private Unternehmen wie ICI. Umgewidmete Waggons waren in Lokomotivzügen als Schotterabraumwagen zu finden, die einfach in ZDV umklassifiziert wurden. Es stellte sich heraus, dass dies erst der Anfang ihres Ingenieurslebens war, da einige in der Höhe gekürzt, ihre Böden plattiert und als „TOPE“-Wagen klassifiziert und in der niederländischen Lackierung der Ingenieure lackiert wurden. Bei vielen Fahrzeugen wurde jedoch die Karosserie abmontiert (manchmal ein zweites Mal) und durch eine Kastenkarosserie ersetzt. Diese Wagen waren als „CLAM“ oder „RUDD“ bekannt und ebenfalls in niederländischem Gelb und Grau lackiert. Dies verlieh dem Wagenchassis neues Leben und versetzte ihn in die 2000er-Jahre.

Das Modell

Unsere erste Veröffentlichung dieses viel nachgefragten Wagens umfasst die 5-Rippen-Trichter von Diagram 1/146 in ihrer unmontierten Form und die umgebauten 2-Rippen-Karosserien 1/147 und 1/149 mit und ohne Vakuumbremse.

Unsere Werkzeugpalette bedeutet, dass wir vier verschiedene Arten von Achslagern passend zu den Prototypenwagen montieren können, entweder Platten- oder Gussfettkästen und SKF- oder Timken-Rollenlager.

In unserer ersten Veröffentlichung dieses viel nachgefragten Wagens werden wir die 5-Rippen-Trichter in Diagramm 1/146 in ihrer unmontierten Form und die umgebauten 2-Rippen-Karosserien in 1/147 und 1/149 sowohl mit als auch ohne Vakuumbremsung behandeln. 

Jeder Wagen verfügt über eine Fülle separat angebrachter Details, von den Handläufen am Druckguss-Chassis und den Trichterenden bis hin zum komplizierten Bremsgetriebe und Trichterbetätigungsmechanismus darunter, alle Details in Museumsqualität und prototypische Genauigkeit, die Modellbauer jetzt von unseren Waggons erwarten und die ist jetzt unsere Standardspezifikation.

Neben einem Druckguss-Chassis mit kompletten Trichterdetails fährt jeder Wagen auf 26-mm-Achsen mit einem Durchmesser von 2 mm und Zapfen in Messinglagerschalen für ultimative Laufruhe und einfache Umrüstung auf feine Toleranzen.

Da die ersten technischen Prototypenmodelle bereits seit einiger Zeit zur Bewertung vorliegen, wurde ein Feedback erstellt und an das Werk zurückgesendet. In den kommenden Wochen sollen verbesserte Muster mit vollständiger Dekoration erwartet werden. Die Auslieferung der Modelle an Kunden wird derzeit auf Q3 2025 geschätzt.

Die Waggons sind in verschiedenen unserer mittlerweile bekannten Dreierpackungen erhältlich, sowohl in BR-Frachtgrau- als auch in Bauxit-Lackierung, mit verschiedenen Betriebsnummern und individuellen Markierungen, die anhand echter Fotos jedes Wagens modelliert wurden, sodass Modellbauer einen prototypischen Rechen bauen können. Der Preis pro Packung beträgt 99 £.95 und wir gewähren Ihnen wie gewohnt 10 % Rabatt, wenn Sie zwei oder mehr Packungen kaufen, sowie ein neues Angebot von 15 %, wenn Sie 5 oder mehr Packungen direkt auf unserer Website kaufen. Das bedeutet, dass jeder Wagen nur 27 £ kostet.47, wenn Sie Treuepunkteprämien und kostenlosen Versand und Verpackung berücksichtigen!

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