accurascale Hop To It avec des wagons à charbon NER 20t en OO / 4mm

Cela fait environ 20 minutes que nous avons annoncé un nouveau modèle pour notre gamme très appréciée de wagons à charbon "Powering Britain", alors comblons un énorme chaînon manquant dans un format prêt à l'emploi.

Aujourd'hui, nous annonçons la famille de trémies à 4 roues NER comme le dernier ajout à notre belle gamme de chariots. Bien sûr, nous aurions pu annoncer un seul type pour satisfaire le marché. Mais non, ce n'est pas la méthode Accurascale !

Cette famille est composée des variantes P6, P7, P8 et Q3 de ces wagons-trémies distinctifs de 20 tonnes. Quatre types différents, avec des différences au sein de la gamme, selon la période !

Regardez notre vidéo d'annonce avec nos amis de Hornby Magazine ci-dessous !

Je n'ai plus besoin d'être convaincu, emmenez-moi au champ de tir maintenant !

Les prototypes

Ayant été influencé par des opérations de transport de charbon aux États-Unis, où la tradition n'entrave pas les pratiques et les installations de travail, le conseil d'administration de la NER a décidé d'améliorer le rapport entre la capacité et la tare de ses wagons en construisant du matériel roulant de plus grande capacité . Idéalement, cela aurait signifié le passage à des wagons-trémies à bogies à carrosserie en acier, d'une capacité de 40 à 60 tonnes, mais les restrictions imposées au stock de wagons par les aménagements ferroviaires exigus de nombreuses houillères, la hauteur des écrans de chargement et l'investissement requis en modernisant les quais d'expédition et les dépôts de charbon sous son contrôle signifiait que le NER devait normaliser les types de trémies à 4 roues de 20/23 tonnes à carrosserie en bois.

Toujours conscients que les propriétaires de charbonnages résisteraient à l'idée d'investir dans de nouvelles installations, le premier des nouveaux véhicules agrandis à être commandé fut la trémie Diagram P6 en avril 1902, avec une capacité de 15 tonnes, un empattement de 10' 6", un longueur de 20' 0” et 8' 3” de hauteur. 1 800 véhicules de ce type ont été produits avec des freins latéraux et d'extrémité, mais il s'agissait essentiellement d'une conception provisoire, créée pour rendre la nouvelle approche acceptable pour les propriétaires de mines. En l'espace d'un mois, en mai 1902, une version prototype de 20 tonnes est créée, équipée de côtés plus hauts à 9' 10" et mieux adaptée aux opérations en pente.

La trémie Diagram P7 a été construite en grandes quantités, la majorité par Shildon ; la commande initiale de 550 véhicules passant à plus de 12000 par groupement en 1923 et encore une fois, des versions à frein latéral et à frein d'extrémité ont été construites, ainsi qu'avec des modifications des panneaux d'extrémité qui ont permis un fonctionnement plus sûr sur des pentes courbes dans les divisions centrale et nord.

Un nouveau développement par le NER a vu l'installation de rouleaux anti-friction sur le type, entraînant une augmentation de la capacité à 23 tonnes, créant la trémie Diagram P8. Les galets à friction diminuent la résistance au démarrage d'un train et à partir de 1906 environ 6 400 wagons sont ainsi équipés, avant de se voir enlever l'engrenage à friction à l'époque du Groupement, où ils reviennent au classement du schéma P7 et à une réduction de capacité à 20 tonnes.

Comme pour le transport de charbon commercial, le transport de charbon de locomotive a été transformé au début du 20ème siècle par le développement de la locomotive à charbon Diagram Q3, basée sur le type P7. Le Q3 a été introduit en 1902 et comportait un plancher plat et un seul ensemble de portes de chaque côté pour le déchargement du charbon, bien que le NER exigeait qu'ils soient convertibles pour une utilisation avec le trafic de charbon ordinaire et donc des panneaux de plancher inclinés à charnières ont été installés. , ainsi que deux entretoises de contreventement latitudinales pour maintenir l'intégrité du corps en bois. Comme les trémies P8, les trémies Q3 étaient à l'origine construites avec des rouleaux à friction et une capacité de 23 tonnes, mais en regroupant l'engrenage à friction avait été supprimé et la capacité réduite à 20 tonnes.

8 planches, 15 tonnes Schéma P6.

• Deux types d'étançons d'extrémité usinés : type barre en T en bois NER ou en métal LNER à partir de 1925. Après 1926, les sections inférieures de tous les chandeliers en bois restants ont été enlevées.
• Les chaînes latérales ont été installées sur les exemples de la division nord du NER jusqu'en 1916 et ont été prises en charge.
• Cinq types de boîtes d'essieu : Graisse 3A, Iron-Oil S1 (9" x 4. 25"), Fer-Huile S2 (9. 5" x 4. 25"), Non. 3 (10" x 5") et S4 simple (10" x 5"), qui ont tous été usinés.
• Différentes dispositions de freins usinées : freins Morton à patin unique par modèle de roue et modèle Morton Cam (opposés en diagonale).
• Les freins à main peuvent être installés à l'extrémité ou sur le côté, avec deux types d'agencement de frein à main latéral pris en charge.
• Les extrémités de la carrosserie comporteront la section centrale retirée de la planche inférieure pour les trémies tirées en pente des divisions nord et centrale, ainsi que l'extrémité solide de la division sud.

8 planches, 20 tonnes Schéma P7.

• Deux types d'étançons d'extrémité usinés : type barre en T en bois NER ou en métal LNER à partir de 1925. Après 1926, les sections inférieures de tous les chandeliers en bois restants ont été enlevées.
• Les chaînes latérales ont été installées sur les exemples de la division nord du NER jusqu'en 1916 et ont été prises en charge.
• Deux types de boîtes d'essieu usinées : S4 double protège-essieu (10" x 5") couvrant 1909 à 1912 et No. 3 (10" x 5") couvrant 1912 à 1930.
• Les protège-essieux doubles, tels qu'équipés des nouveaux wagons entre 1904 et environ 1916, ont été usinés.
• Dispositions de freinage différentes usinées : freins Morton à sabot unique par motif de roue et motif Morton Cam (diagonalement opposés), ainsi qu'un fermoir à 4 sabots sur un côté du wagon.
• Les freins à main peuvent être installés à l'extrémité ou sur le côté, avec deux types d'agencement de frein à main latéral pris en charge.
• Les extrémités de la carrosserie comporteront la section centrale retirée de la planche inférieure pour les trémies tirées en pente des divisions nord et centrale, ainsi que l'extrémité solide de la division sud.
• Dispositions différentes des marches d'angle : marches d'angle opposées à gauche installées à partir de la fin de 1903, mais si des freins Morton Duplex étaient installés, les marches étaient placées à l'extrémité opposée. Si le frein à main d'extrémité est installé, des marchepieds sont installés à tous les coins.

8 planches, 23 tonnes Schéma P8.

• Deux types d'étançons d'extrémité usinés : type barre en T en bois NER ou en métal LNER à partir de 1925. Après 1926, les sections inférieures de tous les chandeliers en bois restants ont été enlevées.
• Les chaînes latérales ont été installées sur les exemples de la division nord du NER jusqu'en 1916 et ont été prises en charge.
• Outillage pour engrenage anti-friction, avec double protection d'essieu, tel qu'équipé sur les nouveaux wagons entre 1904 et environ 1916 et conservé lorsque l'engrenage anti-friction a été retiré.
• Dispositions de freinage différentes usinées : freins Morton à sabot unique par motif de roue et motif Morton Cam (diagonalement opposés), ainsi qu'un fermoir à 4 sabots sur un côté du wagon.
• Les freins à main peuvent être installés à l'extrémité ou sur le côté, avec deux types d'agencement de frein à main latéral pris en charge.
• Les extrémités de la carrosserie comporteront la section centrale retirée de la planche inférieure pour les trémies tirées en pente des divisions nord et centrale, ainsi que l'extrémité solide de la division sud.
• Deux types de boîtes d'essieux usinés : protège-essieu double S4 (10" x 5") et No. 3 (10" x 5") lorsque l'engrenage anti-friction est retiré.

8 planches, 23 tonnes Schéma Q3.

• Deux types d'étançons d'extrémité usinés : type barre en T en bois NER ou en métal LNER à partir de 1925. Après 1926, les sections inférieures de tous les chandeliers en bois restants ont été enlevées.
• Les chaînes latérales ont été installées sur les exemples de la division nord du NER jusqu'en 1916 et ont été prises en charge.
• Outillage pour engrenage anti-friction, avec double protection d'essieu, tel qu'équipé sur les nouveaux wagons entre 1904 et environ 1916 et conservé lorsque l'engrenage anti-friction a été retiré.
• Différentes dispositions de freins usinées : construites avec des freins Morton à double patin par fermoir de roue, puis avec des freins Morton à patin unique par motif de roue lorsque l'engrenage anti-friction est retiré.
• Les freins à main peuvent être installés à l'extrémité ou sur le côté, avec deux types d'agencement de frein à main latéral pris en charge.
• Deux types de boîtes d'essieux usinés : protège-essieu double S4 (10" x 5") et No. 3 (10" x 5") lorsque l'engrenage anti-friction est retiré.

Les modèles

Chaînon manquant depuis longtemps dans les modèles prêts à l'emploi en 00/4 mm, les trémies NER 20 t ont été identifiées comme un chapitre central de notre célèbre gamme "Powering Britain", racontant l'histoire du transport du charbon par chemin de fer à travers les âges. Les travaux ont commencé sur ces modèles avec des enquêtes menées par notre équipe à la mi-février 2021, à un moment où le pays était à nouveau soumis à de sévères restrictions de Covid, et les seules personnes sur place à Beamish étaient des sous-traitants et un personnel opérationnel squelettique.

Normalement un endroit animé et animé, les wagons P7 ont été inspectés à la station Rowley avec juste le chant des oiseaux pour interrompre le silence, tandis que les busards tournaient au-dessus et que les cerfs paissaient sur le terrain des événements et le parc. Certainement une expérience qui ne se répétera sûrement (et espérons-le) jamais, mais qui a été réalisée en respectant tous les protocoles et consignes de sécurité.

Cette gamme de wagons NER Hopper, entièrement nouvelle sur le marché RTR 00, comble le fossé entre l'utilisation de petits wagons victoriens à planches de bois, comme nos charmants petits wagons Chaldron, et l'arrivée des trémies à carrosserie en acier bien améliorées pour le transport de charbon et de coke dans le nord de l'Angleterre et les frontières. En tant que tels, ils représentent une période importante de modernisation pour les wagons de minerai alors que les compagnies de chemin de fer ont fait évoluer leurs conceptions à partir de l'ère victorienne et méritent pleinement leur place dans notre gamme de modèles "Powering Britain" représentant les wagons à charbon qui alimentaient une nation par chemin de fer.

Bien qu'il aurait été simple de proposer un seul type de trémie NER, ces wagons verront à la place une gamme complète de variétés, car un autre sujet intéressant est traité "The Accurascale Way". Avec quatre variantes (P6, P7, P8 et Q3) dans la gamme, les modélistes profiteront d'une large gamme de variations par rapport à ces wagons importants. Cela comprendra des modifications tout au long de leur carrière du service NER, à travers les carrières LNER et BR et jusqu'à leurs derniers jours dans leur métier dans les houillères NCB. Un châssis entièrement moulé sous pression, des mains courantes en fil de fer appliquées séparément, un engrenage de frein, des chaînes et plus encore sont également inclus, le cas échéant.

Plusieurs livrées seront proposées dans nos triples packs traditionnels, au prix de 84 £. 95 chacun avec 10 % de réduction lorsque vous achetez deux packs ou plus via notre site Web et les détaillants participants. L'outillage est complet avec des améliorations et des ajustements renvoyés à l'usine, avec une date de livraison du premier trimestre 2024 prévue pour la livraison.

Nous devons remercier David Williamson et la North Eastern Railway Association pour leur aide en fournissant des photographies, des dessins et des idées pour le projet, ce qui a rendu la tâche de parcourir des dessins supplémentaires sur le moteur de recherche beaucoup moins ardue. De même, nous devons également remercier Paul Jarman et Beamish ; Le Musée vivant du Nord pour nous avoir permis un accès sans entrave à la collection de wagons à une époque très difficile pour le Musée.

Parcourez la gamme et passez vos précommandes ici

SPÉCIFICATION DU MODÈLE

• Châssis en métal moulé sous pression avec corps en plastique. Poids cible de 35g
• Longueur d'échelle de 80 mm au-dessus des poupées pour les quatre types, 30. 67 de large pour P6 et 32 ​​mm pour P7, P8 et Q3.
• Empattement de 42 mm, permettant un fonctionnement sur un rayon minimum de 371 mm (1er rayon défini).
• Trois conceptions de corps différentes, avec des variations d'outillage pour couvrir les périodes NER, LNER et Early BR, ainsi que les modèles NCB et utilisateur interne.
• Blocs de frein montés et alignés avec les roues.
• Variété de tourillons d'essieu pris en charge, en fonction de la période et du mode d'utilisation.
• Freins à main latéraux et d'extrémité pris en charge.
• Roues à rayons divisés, à un profil noirci de calibre 00 RP25-110, montées dans des roulements en laiton noirci
• Pièces érodées en métal, en plastique et en fil métallique, y compris (mais sans s'y limiter) les mains courantes, les poignées de maintien, les poignées de porte latérale, les supports de lampe, l'engrenage de frein, l'engrenage de traction et l'engrenage anti-friction.
• Représentation précise des détails internes de la carrosserie et des détails de la porte de la trémie.
• Tampons à ressort en métal tourné.
• Wagons reliés par de petits verrous de tension, placés dans de petits boîtiers NEM à centrage automatique.
• Livrée, marquages ​​et numéros authentiques, fidèles à la période modélisée.