Vous l'aimez '2c' - Annonce de l'Accurascale Mark 2c

Après nos très attendus autocars Mark 2b, nous sommes ravis de dévoiler le dernier ajout à notre gamme très attendue de Mk. 2 stock d'entraînement, le style tardif Mk. Variante 2c avec leurs petites fenêtres de toilettes caractéristiques de style «climatisation».

Si vous avez prêté attention à notre marque sœur IRM, vous aurez remarqué que les autocars Mark 2c apparaissaient dans des livrées exotiques telles que Irish Rail et Northern Ireland Railways. Nous avons combiné les deux types, nous offrant une grande flexibilité dans notre gamme Mark 2 et offrant des variantes jamais proposées auparavant en format prêt à l'emploi (RTR) ou des autocars qui n'étaient pas disponibles en RTR depuis des décennies.

Donc, c'est super qu'ils apparaissent enfin en OO/4mm, mais que sont-ils exactement ? Revenons sur leur histoire.

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Historique des prototypes

Initialement considéré comme une suite à la commande du Mk. 2b et classé comme tel, le 250 Mk. Les véhicules 2c construits à Litchurch Lane, Derby, en 1969-70 ont été rapidement renommés en tant que sous-type à part entière. Trois des configurations, Tourist Second Open (TSO), Corridor First (FK) et Brake Corridor First (BFK), étaient identiques sur le plan opérationnel à leurs prédécesseurs, tandis que la variante Brake Open Second (BSO) est revenue dans la flotte après avoir été ignorée. Mc. 2b commande. Un cinquième type, un Open First (FO), a complété la gamme et a été introduit pour compléter et remplacer le vieillissant Mk. Les 1 sont généralement associés à des véhicules de restauration.
Le Mc. 2b devait être équipé de la climatisation lorsqu'il deviendrait disponible, une modification qui n'a jamais eu lieu, et les versions suivantes devaient être installées avec cette fonctionnalité à partir de neuf. Cependant, les retards persistants dans l'approvisionnement de l'équipement ont entraîné le Mk. 2c étant un autre trou d'arrêt avec l'intention - encore une fois - de l'installer en temps voulu. Pour faciliter cette conversion, la conception a été modifiée, qui comprenait notamment des panneaux d'accès au toit amovibles et des plafonds intérieurs abaissés pour accueillir les conduits de ventilation. Les modifications ont été vaines car le kit n'a jamais été installé.

En plus du panneau de toit, les évents du dôme de l'ancien Mk. 2, Mc. 2a et Mc. 2b ont été remplacés par trois types différents tout au long de la construction, le FK recevant à la fois des évents «GM» et Roe-Vac TW50, le premier étant similaire à celui trouvé sur le toit de la cabine d'une classe 37, entre autres types de locomotives. Le FO et le BSO étaient tous deux équipés du type Roe-Vac, tandis que le BFK et le TSO étaient initialement installés avec l'évent 'G' comique ainsi que le 'GM' et le Roe-Vac.

La fonction de repérage finale ne s'appliquait qu'aux 150 derniers véhicules construits, qui étaient équipés d'une fenêtre de toilettes plus petite et plus carrée, semblable à celle que l'on trouve sur les véhicules climatisés ultérieurs. Cette variante est décrite par nous comme la principale caractéristique de repérage permettant de distinguer les véhicules de la phase I des véhicules de la phase II. Il y avait aussi un évent rectangulaire séparé positionné au-dessus à l'extrémité droite uniquement et dans le même coin du côté non-toilette. Beaucoup d'entre eux ont ensuite été plaqués car des problèmes de corrosion ont tourmenté la flotte. Les cinq types étaient équipés de la plus petite fenêtre en nombre variable, tous les autocars BSO et FO en étant équipés.

Alors que le Mk. 2b avaient été principalement attribués à la région de l'Ouest, tous sauf 30 BSO dans le Mk. La commande 2c a été mise en service sur le Midland de Londres, étant immédiatement associée à des paires de locomotives à double tête de classe 50 sur l'horaire accéléré WCML anglo-écossais, ainsi qu'à des services Euston-Liverpool / Manchester à traction électrique. Le reste est allé au WR et a été associé à d'autres Mk. 2 variantes sur les trains Paddington-Bristol, South Wales et West of England. Tous ont été livrés en bleu/gris et la seconde moitié de la construction a été la première à porter la célèbre marque Inter-City depuis l'origine.

L'introduction du Mk. 2d, Mc. 2e et Mc. 2f ainsi que les HST sur le WR au milieu des années 1970 ont vu la plupart des Mk. 2c en cascade vers les services interurbains et interrégionaux secondaires, bien que les véhicules freinés en particulier semblaient se retrouver régulièrement alignés dans des formations de stock de climatisation. En 1977, huit TSO ont été vendus à Israel Railways, tandis que sept autres FO/TSO ont été acquis par Northern Ireland Railways dans les années 1980 pour compléter le Mk existant de l'opérateur. Flotte 2b/c « Enterprise », trois exemplaires reconstruits en voitures DEMU de classe 80 en remplacement des véhicules endommagés par les bombes.

Au début des années 1980, 30 TSO ont été convertis en mini wagons buffet - redésignés TSO(T) - avec un petit comptoir et un espace trolley et ces autocars polyvalents se sont rapidement retrouvés affectés aux cinq régions, devenant notamment la quasi-unique restauration disposition sur Waterloo-Exeter et les diagrammes internes de la région écossaise. Trois autres types ont été introduits au milieu de la décennie, SK et SO (déclassifiés de la première classe, et dominant plus tard sur les trains de fond), et un Corridor Composite (converti à partir de FK) également pour les services de la région écossaise, avec la marque ScotRail .

Sur le reste de la flotte, les GRT étaient encore principalement affectés à la LMR, le reste au nord de la frontière et une poignée sur la route Trans-Pennine. Pendant ce temps, le BFK et les BSO étaient répartis à tous les coins du réseau, tandis que les FK restants étaient principalement répartis entre «The Mule» (Waterloo-Exeter) et les opérations cross-country / Trans-Pennine. Les livrées comprenaient Network SouthEast, Provincial et, même, Inter-City Executive sur de nombreux BFK. Au début des années 1990, plusieurs ont également gagné des chemins de fer régionaux, tandis qu'au moins un BSO a gagné la variante Swallow d'InterCity.

À la fin de la décennie, les retraits commençaient à mordre. Irish Rail, qui n'est jamais du genre à laisser passer une bonne affaire, a même acheté sept Mk. 2c FO et FK directement de la casse, ainsi que neuf autres entraîneurs de marques antérieures. Repeints dans le schéma Intercity orange classique, ils ont été utilisés sur les services secondaires vers Drogheda, Galway, Limerick, Tralee, Westport et Waterford jusqu'au début des années 2000.

Au fur et à mesure que la "sprinterisation" s'accélérait, le nombre de départs à la retraite augmentait. Entre 1989 et 1993, les trains de cross-country, Trans Pennine, internes Scottish et Network SouthEast ont été presque entièrement supprimés, laissant le BSO No. 9458 en tant que seul représentant de la flotte autrefois de 250 hommes en service quotidien BR, principalement mélangée avec Mk. 2a stock dans le Nord-Ouest. Le grand nombre de véhicules détruits en même temps a été une aubaine pour le secteur départemental du BR qui a saisi une sélection de véhicules à utiliser comme charges mortes dans les trains d'essai et à d'autres fins. La plupart n'ont eu qu'une courte vie avant d'être arrêtés à nouveau.

Il y a eu une sorte de répit en 1996 lorsque la nouvelle franchise fantôme South Wales & West a été embauchée dans une petite flotte de Mk. Les voitures 2b et 2c d'un prédécesseur de West Coast Railways pour remplacer sa flotte de chemins de fer régionaux Mk. 2a stock qui avait été transféré. De retour à la ligne principale cet été-là, ils ont travaillé sur des diagrammes qui comprenaient Manchester Piccadilly et Birmingham New St-Cardiff Central, Cardiff-Bristol Temple Meads et Bristol / Westbury-Weymouth principalement avec une puissance de classe 37/4. Reprise par la franchise Wales & West de Prism Rail en octobre 1996, la Mk. Les autocars 2b et 2c ont continué à fonctionner normalement jusqu'à leur remplacement par des DMU en septembre 1999. Après une courte période d'arrêt, ils étaient de retour en action dans le sud du Pays de Galles à partir de 2001 sous l'égide de la nouvelle franchise Wales & Borders exploitée par National Express, et les autocars ont été largement utilisés sur les trains Rhymney-Cardiff-Fishguard jusqu'à leur remplacement par l'ex-Virgin air. -autocars climatisés en 2004. Les autocars sont retournés à WCR à Carnforth et plusieurs ont été régulièrement utilisés en train jusqu'au début des années 2010.

Le modèle

Nos autocars Mark 2c s'appuient sur les recherches de nos autocars Mark 2b, avec les deux variantes examinées ensemble alors que nous nous lancions dans la création d'une suite d'outils polyvalente et flexible pour ces chaînons manquants dans la famille des autocars Mark 2. Ceci a été réalisé à l'aide d'enquêtes sur de nombreux véhicules survivants à travers le Royaume-Uni ainsi que de dessins d'usine et même d'un scan 3D partiel pour s'assurer que le culbutage caractéristique et la forme des extrémités sont aussi précis que possible.

L'enquête s'est étendue aux intérieurs avec une attention particulière portée aux différences d'aménagement intérieur, de styles de sièges et de zones comme le TSOT sur toute la gamme.

Un complément parfait à notre gamme Mark 2b qui est actuellement en production, nous lançons la gamme 2c avec 10 autocars numérotés différemment dans la livrée emblématique BR Blue/Grey. Le Mark 2c était assez varié, avec des formats Tourist Second Open (TSO), Corridor First (FK), Open First (FO), Brake Corridor First (BFK) et Brake Open Second (BSO). Dans les années 1980, quatre autres types ont été introduits, SK et SO (déclassés de la première classe), Corridor Composite (converti de FK pour les services de la région écossaise) et un mini buffet avec espace pour chariots, connu sous le nom de TSO (T). Ces neuf versions figurent dans notre suite d'outils.

Caractéristiques communes :

• Jauge OO très détaillée / 1:76. 2 Maquettes sur 16. piste de 5 mm
• Détails de rivets extérieurs extrêmement fins sur le toit et les extrémités de l'autocar
• Pièces en métal gravé et en plastique haute fidélité appliquées séparément, y compris les mains courantes, les caloducs de frein/vapeur, le câblage et les prises ETH, les marchepieds, le coupleur d'articulation à tête tombante factice et les évents de toit
• Vitrage sans prisme
• Couvercles de remplissage d'eau en métal gravé pré-peint fournis au client pour installation
• Sous-châssis entièrement détaillé avec de nombreuses pièces séparées, des passages de tuyaux et des différences précises entre les versions
• Les bogies B4 les plus précis jamais produits, avec possibilité de recalibrage en EM ou P4 (18. 83mm) jauges
• RP25 noirci. 110 essieux profilés avec 14. Mesures dos à dos de 4 mm et 26 mm sur des points précis
• Tampons différents pour les positions rétractées et non rétractées
• Intérieurs précis avec appuie-tête "ailés" caractéristiques, mains courantes intérieures métalliques séparées sur les véhicules de freinage et de couloir et compartiment de garde entièrement détaillé
• Douilles d'accouplement standard NEM de hauteur correcte avec mini coupleurs à verrouillage de tension et accouplement court cinématique
• Conversion facile en coupleurs d'articulation compatibles Kadee
• Pack d'éclairage complet, comprenant
• éclairage intérieur commandé par aimant "baguette"
• Condensateur 'Stay-Alive' dans tous les coachs
• Rayon minimum 438 mm (2e rayon réglé sur la voie)
• Longueur de l'entraîneur : 269 mm

Ces autocars sont prêts pour la production et commenceront une fois le cycle de production Mark 2b terminé. Ils arriveront en stock au quatrième trimestre 2023 et sont au même prix avantageux de seulement 59 £. 95 chacun et 10% de réduction lorsque vous commandez directement via le site Web Accurascale.

Vous pouvez répartir le coût en utilisant nos conditions de paiement flexibles sur 6 mois ou moins, en fonction de vos besoins lors de la commande directe via notre site Web. Cliquez simplement sur le panier à la caisse et suivez les étapes simples.

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