Tug Life – Die Geschichte der Klasse 60
In den 1980er Jahren wurden schwerere Güterzuglokomotiven benötigt, um dem Wachstum im Schwerlastsektor gerecht zu werden. Die etablierte Flotte von Lokomotiven des Typs 5 von British Rail (d. h.e (mit einer Nennleistung von über 3000 PS) bestand aus Lokomotiven der Baureihen 56 und 58 – insgesamt 185, es wurden aber noch mehr Lokomotiven benötigt. British Rail erstellte eine Anforderungsspezifikation und veröffentlichte 1987 eine Ausschreibung bei den Herstellern. Angebote gingen von Metropolitan-Cammell, GEC und Brush Electrical Machines, Traction Division ein. Nach einer längeren Ausschreibungsphase wurde der Auftrag für 100 Lokomotiven an Brush vergeben, der das spezifikationskonformste und kostengünstigste Angebot unterbreitete. Jones Garrard Consultants wurden von BR mit der Gestaltung des Aussehens der Lokomotive beauftragt und waren für das ungewöhnlichste Führerhausdach mit den flachen Eckplattformen verantwortlich, was ihr eine flüchtige Ähnlichkeit mit den damaligen Lkw verlieh.
Es wurde ein Modell in Originalgröße angefertigt, um Meinungen zu zwei verschiedenen Führerhausstilen einzuholen, zum einen mit einem Design, das auf einer französischen Elektrolokomotive nicht fehl am Platz wäre, und zum anderen mit dem uns vertrauten mit heute. Die Lokomotive sollte auf dem neuesten Stand der Technik sein und über einen 145-Liter-8-Zylinder-Viertaktdieselmotor von Mirrlees Blackstone mit 3.100 PS verfügen, der mit einem Bürstengenerator gekoppelt war, der die zwei dreiachsigen Drehgestelle mit Strom versorgte. Mit einem Gleichstrom-Fahrmotor pro Achse, jeder war „SepEx“-gesteuert. Das „separat erregte“ Antriebsmotor-Steuerungsschema bot eine Verbesserung gegenüber der grundlegenden Art der Radschlupf-„Kriechkontrolle“, die von General Motors verwendet wurde, und ermöglichte eine fortschrittliche Form der Traktionskontrolle, die im Stillstand funktionierte und die volle Nutzung der 500-kN-Zugkraft ermöglichte Anstrengung der Lokomotive bei jedem Wetter, die Leistung am Gleis zu maximieren.
Die Class 60 wurden zwischen 1989 und 1991 in den Brush Falcon Works in Loughborough gebaut. Obwohl die gesamte Konstruktionsarbeit von Brush durchgeführt wurde, wurde die Herstellung der Karosserie von Procor aus Wakefield an einen Subunternehmer vergeben, um ein tragendes Monocoque-Design zu verwenden, das die Notwendigkeit eines Fahrgestells mit tiefem Untergestell wie bei den importierten Klasse 59 verringerte. Diese Rohkarosserien wurden vollständig lackiert auf dem Straßenweg an Brush geliefert und in der Montagewerkstatt auf Ständer gestellt, wo sie von den anderen Hauptkomponenten wie der Antriebseinheit von Mirrlees in Stockport, der Cooler Group von Serck und den dort gebauten Drehgestellen abgeholt wurden in einer separaten Einrichtung innerhalb von Brush Works. Ursprünglich wurden 98 Lokomotiven Namen zugewiesen. Die Benennungspolitik lautete entweder „Berge und Gipfel“ oder „bemerkenswerte Briten“. 96 der Lokomotiven entsprachen diesem, zwei waren jedoch unterschiedlich. 60001 „Steadfast“ wurde aus einem BR-Staff-Wettbewerb ausgewählt, um die von der Klasse erwartete Leistung und Zuverlässigkeit zu vermitteln (vielleicht auch als Name für den Typ), und 60098 erhielt nach dem Gründer der BR den Namen „Charles Francis Brush“. Das Unternehmen feiert sein 1000. Jubiläum bei Brush Works.
Die erste Lokomotive wurde für die feierliche Übergabe am 30. Juni 1989 fertiggestellt, nur 13 Monate nach der Auftragsvergabe. Vertreter von British Railways Board, Trainload Freight, Brush und verschiedene geladene Gäste kamen zur Namensgebung nach Loughborough, bevor die 60001 „Steadfast“ aus eigener Kraft an Toton TMD geliefert wurde. Anschließend wurde es zur Instrumentierung, Prüfung und Analyse in das Railway Technical Centre in Derby gebracht. Wie vorherzusehen war, gab es bei den frühen Lokomotiven verschiedene Anfangsschwierigkeiten. Während noch an Modifikationen und Lösungen gearbeitet wurde, gingen die Bauarbeiten in Loughborough zügig voran, was zu einem Rückstand an brandneuen Lokomotiven führte, die auf die Inbetriebnahme warteten. Die Inbetriebnahme erfolgte auf den Teststrecken Old Dalby und Mickleover sowie auf der Hauptstrecke. Angesichts der belastenden hohen Standards, die ein verstaatlichtes Unternehmen wie BR erfordert, war die Akzeptanz kein schneller Prozess. Aufgrund der erforderlichen Umbauten wurde die erste Lokomotive erst im September 1990 offiziell in den Verkehr gebracht.
Diese schwierige Geburt innerhalb eines engen Zeitrahmens führte leider dazu, dass die Eisenbahnpresse in diesen frühen Tagen negativ über die Baureihe 60 berichtete. Als die Lokomotiven ihren Dienstbetrieb aufnahmen, war klar, dass die Transportkapazität der Klasse 60 alle Erwartungen übertraf, und sie setzte einen neuen Standard für die Schwerlasttransportkapazität im ganzen Land. Ein Teil der Begründung für die neue Flotte der Klasse 60 bestand darin, dass sie 240 ältere veraltete Typen ersetzen würde, und dies geschah tatsächlich.
In puncto Leistung war die Klasse 60 tatsächlich sehr erfolgreich. Der Kraftstoffverbrauch von 186 g/kWh war (und ist immer noch) der niedrigste aller BR-Dieselmotoren, ebenso wie der Ölverbrauch. Der Außen- und Kabinengeräuschpegel war deutlich niedriger als bei allen anderen BR-Klassen zu dieser Zeit, und die Fahrleistung war allen anderen schweren Güterzuglokomotiven überlegen. Es wurden viele technische Innovationen integriert, die die Klasse 60 zu einer sehr nützlichen Lokomotive für Trainload Freight der British Rail machten, da sie in der Lage war, die schwersten Züge zu bewegen, die BR betreiben konnte. Nach der Zusage konnten sich die 100 Kursteilnehmer einleben und führten ein relativ problemloses Arbeitsleben. Die Lokomotiven waren den vier Sektoren des Eisenbahngüterverkehrsgeschäfts zugeordnet: Bauwesen, Kohle, Erdöl und Metalle, sodass sie im gesamten Vereinigten Königreich zu sehen waren. Der Verkehr war je nach Sektor unterschiedlich. Die Baumaschinen waren auf allen möglichen Transportwegen zu sehen, vom Zuschlagstoffverkehr bis hin zu Zement. Metalle wurden für die Beförderung von allem, von Erzen bis hin zu Fertigprodukten, verwendet. In den schwersten Erdöl- und Ölzügen der Klassen A und B waren Maschinen für den Erdölsektor zu sehen, während der Kohlesektor den weitverbreiteten Bedarf von Kraftwerken und heimischer Kohle abdeckte. Natürlich handelte es sich hierbei nicht um feste Zuweisungen, Lokomotiven wurden dort eingesetzt, wo es erforderlich war, und man konnte sie auch bei der Beförderung anderer Arten von Verkehr beobachten, von der Automobil- über die Holz- und China-Clay-Züge bis hin zu Abteilungszügen für Ingenieurswesen.
Im Jahr 1994 wurde das Güterzuggeschäft in drei Schattenunternehmen aufgeteilt: Loadhaul, Mainline und Transrail. Anders als in der vorherigen „Sektoren“-Ära, die nach Verkehrsarten gegliedert war, waren diese regional getrennt. Loadhaul deckte den Nordosten und Yorkshire ab, Transrail von Schottland nach Cornwall im Westen des Landes und Main Line Freight, das den Süden und die Midlands abdeckte. Alle drei Betreiber erhielten Mitglieder der Klasse 60 und lackierten ihre Lokomotiven anschließend in den Hausfarben (mit Ausnahme von Transrail, deren Grundfarbe das ursprüngliche Dreifachgrau beibehielt, wenn auch mit zusätzlichen Verzierungen). Die von Loadhaul zugewiesenen Maschinen erhielten eine deutliche Modifikation gegenüber den anderen und waren mit einem zusätzlichen Kraftstofftank von 200 Gallonen ausgestattet, der zwischen den Kompressoren unter der Lokomotive angebracht war. Der zusätzliche Treibstofftank war nach einigen aufsehenerregenden Zwischenfällen in einem bestimmten Fernölzug erforderlich, bei dem die Lokomotive aufgrund von Treibstoffmangel nicht in der Lage war, ihr Diagramm zu vollenden! Der zusätzliche Tank ersetzte einen Lufttank, der im Kühlerraum untergebracht wurde und durch das große Seitengitter sichtbar ist.
Leider hielten die farbenfrohen Lackierungen des Schatten-Franchise nur zwei Jahre, da die drei Unternehmen 1995 von „North South Railways“, einem Unternehmen der Muttergesellschaft Wisconsin Central in den USA, gekauft wurden. Dieser Name blieb jedoch nicht lange erhalten und EW&S wurde 1996 der Presse vorgestellt. Mittlerweile etwa 6 Jahre alt, gingen alle 100 Lokomotiven an den neuen Güterverkehrsbetreiber über. Die Flotte alterte allmählich und stand vor Wartungs- und Überholungsarbeiten im BR-Stil, als bei einigen Lokomotiven ungewöhnliche Motorausfälle auftraten, bei denen einige mit hoher Betriebsstundenzahl betrieben wurden. Als Ergebnis der Analyse begann EWS damit, Lokomotiven außer Acht zu lassen, die für kostspielige Wartungsprüfungen mit hoher Stundenzahl und hoher Laufleistung anstehen. Aus diesem Grund beschloss EWS, zahlreiche Lokomotiven auf der Grundlage ihrer kumulierten Betriebsstunden einzulagern. Etwa zur gleichen Zeit gab es die Anweisung, die geleasten Lokomotiven der Baureihe 66 voll auszunutzen und so viele nicht benötigte Lokomotiven wie möglich einzulagern.
DB Schenker trat 2008 auf den Plan und übernahm die Nachfolge von EWS und damit auch die schwindende Flotte der BR 60. Ihre Einschätzung der Klasse brachte ihnen ein viel höheres Ansehen ein, aber die ausgearbeiteten Überholungspläne wurden leider durch die Rezession ins Stocken geraten. Dies führte zusammen mit der früheren EWS-Richtlinie im Jahr 2009 zu einem Tiefpunkt in der Geschichte der Klasse 60, als nur sechs der hundert Lokomotiven für den Verkehr verfügbar waren.
Glücklicherweise bedeutete dies nicht das Ende der Klasse 60, da die Überholungspläne 2011 verworfen wurden und DB Schenker ein Programm ankündigte, das nicht nur die Überholung, sondern auch die Modernisierung von sieben Modellen der Klasse 60 vorsah, um weitere Mitglieder zu modernisieren bei Erfolg zu einem späteren Zeitpunkt. Dies war der Start des „Super 60“-Programms
Der Super 60 war im Wesentlichen eine umfassende Werksüberholung mit einer Reihe von gleichzeitig durchgeführten Upgrades. Bemerkenswert ist, dass im Alter von 20 Jahren noch keine Lokomotive der Baureihe 60 einen derartigen Werksbesuch erhalten hatte, während vergleichbare Lokomotiven des Typs 5 die Arbeiten mehrere Male durchlaufen hätten! Zuerst wurden zwei Lokomotiven getestet, 60011 erhielt eine elektrische Überholung/Aufrüstung und 60099 eine mechanische Überholung/Aufrüstung. Die Ergebnisse gaben DBS die Zuversicht, mit der ersten Super 60, der 60007, weiterzumachen, und bis heute haben über 20 Lokomotiven das Programm für DBS/DB Cargo durchlaufen und weiterhin die Züge, für die sie eingesetzt wurden, mit Strom versorgt gebaut.
Im Jahr 2010 hatte DBS erfolglos verschiedene Lokomotiven zum Verkauf angeboten. Ein späterer Deal zwischen DB Schenker und Colas Rail im Jahr 2014 führte jedoch zur Anschaffung von zehn Lokomotiven, die das „Super 60“-Programm durchlaufen sollten. 60087 war der erste Colas 60, der im Mai 2014 für den Verkehr freigegeben wurde. Die Colas 10 waren nur von kurzer Dauer, da eine zusätzliche Bestellung für die Klasse 70 von General Electric dazu führte, dass die Klasse 60 im Jahr 2018 an GB Railfreight verkauft wurde. Mehrere andere Class 60-Modelle wurden ebenfalls von DBS zum Verkauf angeboten, einige konnten keine Mindestgebote erhalten und einige wurden an Metallrecycler verkauft, was leider dazu führte, dass 60006 als erstes Mitglied der Klasse verschrottet wurde. Glücklicherweise sind einige der als Schrott verkauften Exemplare inzwischen „konserviert“, müssen aber noch gebrauchsfähig gemacht werden. Weitere Verkäufe im Jahr 2019 führten dazu, dass DCR vier Lokomotiven kaufte und diese von DB Cargo überholen ließ. Diese wurden Ende 2019 in Dienst gestellt. Der Erfolg dieser vier Lokomotiven veranlasste DCR, im Jahr 2022 weitere 15 Lokomotiven zu kaufen, um den zukünftigen Bedarf an Flottenerweiterungen zu decken.
Damit schließt sich der Kreis des Stockwerks der Klasse 60, denn mit der Schließung der Brush-Werke von Wabtec in Loughborough im Jahr 2021 hat UKRL anschließend einen Teil des Falcon Works-Geländes gepachtet, um es unter anderem als Überholungsanlage für die Klasse 60 zu nutzen Typen. Es wird interessant sein zu sehen, was die Zukunft für die letzten in Großbritannien für British Rail gebauten Diesellokomotiven bringt und wie unser Modell die Geschichte in den kommenden Jahren widerspiegeln wird.